1.本发明涉及车辆技术领域，种混装置质流尤其涉及一种混动车辆的动车起步控制方法、装置、起步车辆及存储介质。控制
背景技术：
2.混合动力重卡的车辆储介程总质量和道路坡度变化范围较大，起步过程中所需求的及存扭矩变化大，另外，种混装置质流混合动力重卡具有多个模式和挡位；混合动力重卡所处的动车环境较为复杂，选择合适的起步模式、挡位和控制过程至关重要。控制
3.现有技术中，车辆储介程混合动力车辆的及存起步控制中，一般都会获取车速、种混装置质流油门开度、动车发动机转速和道路坡度等信息；基于以上信息展开控制过程研究，起步有通过控制目标扭矩来完成起步，比如基于怠速扭矩添加坡道补偿扭矩完成起步；通过跟踪驾驶员需求转速，采取不同模式实现车辆平稳起步，也有通过发动机输出轴和变速箱输入轴的转速速差补偿来实现车辆平稳起步。但是由于混合动力车辆的总质量和所行驶的道路坡度变化较大，不同工况下，整车起步所需的功率和扭矩相差较大；当车重较大，上下坡起步过程中，起步挡位的选择至关重要，挡位选的过大，容易造成驱动扭矩不足，起步失败，起步挡位选的过小，容易发生起步过程中换挡，上下坡过程中输出轴转速变化大，调速目标变化大，存在坡道换挡失败的风险。
技术实现要素：
4.本发明的目的在于：提供一种混动车辆的起步控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决现有混动车辆起步挡位选择不精确的问题。
5.一方面，本发明提供一种混动车辆的起步控制方法，该混动车辆的起步控制方法包括：
6.确定车辆以混动模式起步；
7.获取车辆的载重和车辆所处道路的坡度；
8.基于所述载重和所述坡度确定第一起步挡位以及第一挡位区间，所述第一起步挡位位于所述第一挡位区间内；
9.基于所述载重和所述坡度确定电机的第一扭矩步长；
10.基于所述载重和所述坡度确定所述第一起步挡位的离合器的电磁阀的占空比；
11.获取车辆的油门踏板开度，并基于所述油门踏板开度确定虚拟油门信号值；
12.基于所述载重、所述坡度和所述虚拟油门信号值确定发动机的目标转速和电机的目标扭矩；
13.所述发动机以所述目标转速转动；
14.使车辆以所述第一起步挡位进行起步，包括：使所述第一起步挡位的离合器结合至滑磨点；使所述电磁阀以所述占空比工作以使所述第一起步挡位的离合器继续向完全结合点结合，并且同时使电机的扭矩每单位时间增加所述第一扭矩步长。
15.作为混动车辆的起步控制方法的优选技术方案，混动车辆的起步控制方法还包括与使车辆以所述第一起步挡位进行起步的步骤同步执行的：
16.获取发动机的实时转速；
17.判断所述实时转速与所述目标转速的差值是否小于预设差值；
18.若小于，则发动机无憋死风险；
19.获取车辆的实际车速；
20.判断所述实际车速是否小于第一预设车速；
21.若不小于，则车辆起步成功。
22.作为混动车辆的起步控制方法的优选技术方案，判断车辆的实际车速是否小于第一预设车速时，若小于，则判断所述第一挡位区间内是否存在比所述第一起步挡位低的第一备用挡位；
23.若存在，则将所述第一备用挡位作为新的第一起步挡位，并重新执行使车辆以所述第一起步挡位进行起步的步骤。
24.作为混动车辆的起步控制方法的优选技术方案，在判断所述实时转速与所述目标转速的差值是否小于预设差值时；
25.若不小于，则发动机存在憋死风险，并累计发动机存在憋死风险的次数；
26.将第一起步挡位的离合器快速分离；
27.判断发动机存在憋死风险的次数是否超过设定次数；
28.若未超过，则将所述第一起步挡位的离合器的电磁阀的占空比在现有基础上减小设定数值，将所述虚拟油门信号值在现有基础增大设定倍数，将所述第一扭矩步长在现有基础上增大设定值；
29.重新执行基于所述载重、所述坡度和所述虚拟油门信号值确定发动机的目标转速和电机的目标扭矩的步骤。
30.作为混动车辆的起步控制方法的优选技术方案，在判断发动机存在憋死风险的次数是否超过设定次数时，若超过，则结束。
31.作为混动车辆的起步控制方法的优选技术方案，确定车辆以混动模式起步的方法为：
32.获取驾驶员的驾驶意图、电池的soc参数、以及车辆起步的需求扭矩；所述驾驶员的驾驶意图包括经济模式起步和动力模式起步；
33.当所述驾驶员的驾驶意图为动力模式、或者所述电池的soc参数小于设定电量、或者车辆的起步的需求扭矩大于设定扭矩时，确定车辆以混动模式起步；
34.当所述驾驶员的驾驶意图为经济模式、所述电池的soc参数不小于设定电量、且所述车辆的起步的需求扭矩不大于设定扭矩时，确定车辆以纯电动模式起步。
35.作为混动车辆的起步控制方法的优选技术方案，当车辆以纯电动模式起步时，混动车辆的起步控制方法还包括：
36.获取车辆的载重和所处的道路的坡度；
37.基于所述载重和所述坡度确定第二起步挡位以及第二挡位区间，所述第二起步挡位位于所述第二挡位区间内；
38.基于所述载重和所述坡度确定电机的第二扭矩步长；
39.控制车辆以所述第二起步挡位进行起步，且使所述电机的扭矩每单位时间增加第二扭矩步长；
40.设定时间后获取车辆的实际车速；
41.判断所述实际车速是否不小于第二预设车速，若是，则车辆起步成功。
42.作为混动车辆的起步控制方法的优选技术方案，在判断所述实际车速是否不小于第二预设车速时，若否，则判断所述第二挡位区间内是否存在比所述第二起步挡位低的第二备用挡位；
43.若存在，则将所述第二备用挡位作为新的第二起步挡位，并重新执行控制车辆以所述第二起步挡位进行起步的步骤。
44.作为混动车辆的起步控制方法的优选技术方案，在判断所述第二挡位区间内是否存在比所述第二起步挡位低的备用挡位时，若不存在，则车辆以混动模式起步。
45.另一方面，本发明还提供一种混动车辆的起步控制装置，包括：
46.第一确定模块，用于确定车辆以混动模式起步；
47.坡度获取模块，用于获取车辆的载重和车辆所处道路的坡度；
48.第二确定模块，用于基于所述载重和所述坡度确定第一起步挡位以及第一挡位区间，所述第一起步挡位位于所述第一挡位区间内；
49.第一扭矩步长确定模块，用于基于所述载重和所述坡度确定电机的第一扭矩步长；
50.占空比确定模块，用于基于所述载重和所述坡度确定所述第一起步挡位的离合器的电磁阀的占空比；
51.虚拟油门信号值确定模块，用于获取车辆的油门踏板开度，并基于所述油门踏板开度确定虚拟油门信号值；
52.目标转速和目标扭矩确定模块，用于基于所述载重、所述坡度和所述虚拟油门信号值确定发动机的目标转速和电机的目标扭矩；
53.第一执行模块，用于使所述发动机以所述目标转速转动；
54.第一起步控制模块，用于使车辆以所述第一起步挡位进行起步，包括：使所述第一起步挡位的离合器结合至滑磨点；使所述电磁阀以所述占空比工作以使所述第一起步挡位的离合器继续向完全结合点结合，并且同时使电机的扭矩每单位时间增加所述第一扭矩步长。
55.另一方面，本发明还提供一种车辆，包括发动机、电机、电池、电池控制器和变速箱，所述发动机和所述电机传动连接，所述电机和所述变速箱传动连接，且所述发动机和所述电机之间设置有离合装置，所述电池连接所述电机，所述电池控制器用于检测所述电池的电量；所述车辆还包括：
56.行车控制器；
57.压力传感器，用于采集车辆的载重，并将采集的载重发送给所述行车控制器；
58.陀螺仪，用于采集车辆所处的坡度，并将采集的坡度发送给所述行车控制器；
59.存储器，用于存储一个或多个程序；
60.当所述一个或多个程序被所述行车控制器执行时，使得所述行车控制器控制车辆实现任一上述方案中所述的混动车辆的起步控制方法。
61.另一方面，本发明提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被行车控制器执行时车辆实现如任一上述方案中所述的混动车辆的起步控制方法。
62.本发明的有益效果为：
63.本发明提供一种混动车辆的起步控制方法、装置、车辆及存储介质，该混动车辆的起步控制方法在确定车辆以混动模式起步后，获取车辆的载重和车辆所处道路的坡度、基于载重和坡度依次确定第一起步挡位、第一挡位区间、电机的第一扭矩步长、第一起步挡位的离合器的电磁阀的占空比和虚拟油门信号值，并基于载重、坡度和虚拟油门信号值确定发动机的目标转速和电机的目标扭矩，然后将发动机以目标转速转动，使第一起步挡位的离合器结合至滑磨点；使电磁阀以占空比工作以使第一起步挡位的离合器继续向完全结合点结合，并且同时使电机的扭矩每单位时间增加第一扭矩步长。如此设置能够使得用于起步的第一起步挡位和车辆的载重以及车辆所处的坡度相适应，保证起步选挡可靠，能够有效解决现有技术中，挡位选的过大或过小的问题。
附图说明
64.图1为本发明实施例中混动车辆的起步控制方法的流程图一；
65.图2为本发明实施例中混动车辆的起步控制方法的流程图二；
66.图3为本发明实施例中混动车辆的起步控制方法的流程图三；
67.图4为本发明实施例中混动车辆的起步控制装置的结构示意图；
68.图5为本发明实施例中车辆的结构示意图。
69.图中：
70.110、第一确定模块；120、坡度获取模块；130、第二确定模块；140、第一扭矩步长确定模块；150、占空比确定模块；160、虚拟油门信号值确定模块；170、目标转速和目标扭矩确定模块；180、第一执行模块；190、第一起步控制模块；
71.10、发动机；11、电机；12、电池；13、电池控制器；14、变速箱；15、行车控制器；16、压力传感器；17、陀螺仪；18、存储器；19、离合装置。
具体实施方式
72.下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
73.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
74.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
75.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
76.本实施例涉及到的名词解释如下：
77.总质量：空载时整车质量及货物装载质量之和。
78.坡度：车辆行驶的道路坡度，分为上坡和下坡；车辆前进过程中，上坡时整车的需求功率增加，下坡时车辆的需求功率减小。
79.混合动力重卡：传统汽车的机械动力系统为油箱-发动机-变速器-主减速器到车轮，混合动力汽车传动系统除了具备传统的机械动力系统外，增加电池-电机-变速器-主减速器-车轮的电路径动力系统。
80.离合器电磁阀：通过控制气缸进、排气的方式实现离合器的主动盘和从动盘的分离和结合，相当于气缸的开关。
81.离合器控制：主要指控制离合器分离和结合的速度和目标位置，该部分控制是通过离合器的进排气电磁阀实现。
82.发动机控制模式：发动机以需求扭矩或者需求转速为目标的控制方式，比如发动机以转速为控制目标时，称为发动机转速控制模式；发动机以扭矩为目标时，称为发动机扭矩控制模式。
83.电机控制模式：电机以需求扭矩或者需求转速为目标的控制方式，比如电机以转速为控制目标时，称为电机转速控制模式；电机以扭矩为目标时，称为电机扭矩控制模式。
84.车辆控制模式：分为纯电动控制模式、发动机控制模式和混动动力控制模式，其中电机单独驱动车辆称为纯电动控制模式，发动机单独驱动车辆称为发动机控制模式，两者共同驱动车辆时称为混合动力控制模式。
85.实施例一
86.由于混合动力车辆的总质量和所行驶的道路坡度变化较大，不同工况下，整车起步所需的功率和扭矩相差较大；当车重较大，上下坡起步过程中，起步挡位的选择至关重要，挡位选的过大，容易造成驱动扭矩不足，起步失败，起步挡位选的过小，容易发生起步过程中换挡，上下坡过程中输出轴转速变化大，调速目标变化大，存在坡道换挡失败的风险
87.对此，本实施例提供一种混动车辆的起步控制方法以解决上述问题，该混动车辆的起步控制方法可以由混动车辆的起步控制装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在车辆中。
88.具体地，如图1所示，该方法包括如下步骤：
89.s1000：确定车辆以混动模式起步。
90.本实施例中，混动车辆具体采用p2构型，电机位于发动机和变速箱之间，且发动机和电机之间设置离合装置，通过离合装置的结合与断开实现发动机和电机的扭矩分配，可
实现纯电模式起步和混动模式起步。当车辆以混动模式起步时，电机以及发动机都将提供扭矩。
91.s1100：获取车辆的载重和车辆所处道路的坡度。
92.可通过压力传感器检测车辆的载重，并通过陀螺仪检测车辆所处道路的坡度。
93.s1200：基于载重和坡度确定第一起步挡位以及第一挡位区间，第一起步挡位位于第一挡位区间内。
94.可以在行车控制器中预先存储载重、坡度和第一起步挡位的第一关系图，以及载重、坡度和第一挡位区间的第二关系图，可通过采集的载重和坡度从第一关系图中查询对应的第一起步挡位，从第二关系图中查询对应的第一挡位区间。而第一关系图和第二关系图均可通过前期的大量实验获得。
95.其中，第一挡位区间至少包括两个挡位。以第一挡位区间包括三个挡位为例，三个挡位分别为低挡位、中挡位和高挡位，其中，第一起步挡位可以是低挡位、中挡位以及高挡位中的一个，这具体与车辆的载重和坡度相关。
96.s1300：基于载重和坡度确定电机的第一扭矩步长。
97.可以在行车控制器中预先存储载重、坡度和电机的第一扭矩步长的第三关系图，可通过采集的载重和坡度从第三关系图中查询对应的电机的第一扭矩步长。第三关系图可通过前期的大量实验获得。
98.s1400：基于载重和坡度确定第一起步挡位的离合器的电磁阀的占空比。
99.其中，第一起步挡位的离合器的电磁阀用于控制第一起步挡位的离合器结合或分离。可以在行车控制器中预先存储载重、坡度和占空比的第四关系图，可通过采集的载重和坡度从第四关系图中查询对应的占空比。第四关系图可通过前期的大量实验获得。
100.s1500：获取车辆的油门踏板开度，并基于油门踏板开度确定虚拟油门信号值。
101.其中，虚拟油门信号值用于表明驾驶员的驾驶意图，可以在行车控制器中预先存储油门踏板开度和虚拟油门信号值的第五关系图，可通过采集的油门踏板开度从第五关系图中查询对应的虚拟油门信号值。油门踏板开度可通过设置于油门踏板的位置传感器获取，第五关系图可通过前期的大量实验获得。
102.s1600：基于载重、坡度和虚拟油门信号值确定发动机的目标转速和电机的目标扭矩。
103.发动机的目标转速为第一起步挡位的离合器在结合之前发动机的转速，但是发动机的目标转速在随着第一起步挡位的离合器在结合过程因负载的影响会有所降低。电机的目标扭矩为第一起步挡位的离合器在结合之后电机能够达到的输出扭矩。可以在行车控制器中预先存储载重、坡度、虚拟油门信号值和发动机的目标转速的第六关系图，以及载重、坡度、虚拟油门信号值和电机的目标扭矩的第七关系图，可通过采集的载重、坡度和虚拟油门信号值从第六关系图中查询对应的发动机的目标转速。可通过采集的载重、坡度和虚拟油门信号值从第七关系图中查询对应的电机的目标扭矩。第六关系图和第七关系图，可通过前期的大量实验获得。
104.s1700：发动机以目标转速转动。
105.s1800：使车辆以第一起步挡位进行起步。
106.其中，使车辆以第一起步挡位进行起步包括以下步骤：
107.使第一起步挡位的离合器结合至滑磨点。
108.使电磁阀以占空比工作以使第一起步挡位的离合器继续向完全结合点结合，并且同时使电机的扭矩每单位时间增加第一扭矩步长。
109.其中，使第一起步挡位的离合器结合至滑磨点的过程中，离合器的主动盘和从动盘尚未接触，可以使第一起步挡位的离合器以最快的速度结合，以减少选挡时间。
110.本实施例提供的混动车辆的起步控制方法，在确定车辆以混动模式起步后，获取车辆的载重和车辆所处道路的坡度、基于载重和坡度依次确定第一起步挡位、第一挡位区间、电机的第一扭矩步长、第一起步挡位的离合器的电磁阀的占空比和虚拟油门信号值，并基于载重、坡度和虚拟油门信号值确定发动机的目标转速和电机的目标扭矩，然后将发动机以目标转速转动，使第一起步挡位的离合器结合至滑磨点；使电磁阀以占空比工作以使第一起步挡位的离合器继续向完全结合点结合，并且同时使电机的扭矩每单位时间增加第一扭矩步长。如此设置能够使得用于起步的第一起步挡位和车辆的载重以及车辆所处的坡度相适应，保证起步选挡可靠，能够有效解决现有技术中，挡位选的过大，容易造成驱动扭矩不足，起步失败，起步挡位选的过小，容易发生起步过程中换挡，上下坡过程中输出轴转速变化大，调速目标变化大，存在坡道换挡失败的风险的问题。
111.可选地，请参照图2，混动车辆的起步控制方法还包括以下步骤。
112.s1900：获取发动机的实时转速。
113.其中，s1900和步骤s1800中的使电磁阀以占空比工作以使第一起步挡位的离合器继续向完全结合点结合同步执行，可通过转速传感器获取发动机的实时转速。
114.s2000：判断实时转速与目标转速的差值是否小于预设差值。
115.其中，预设差值可根据实际需要进行设置。
116.若小于，则执行s2100。若不小于，则执行s2700。
117.s2100：发动机无憋死风险。
118.当实时转速与目标转速的差值小于预设差值时，表明发动机的转速降低的幅度正常，这位于车辆正常起步过程中负载对发动机转速的影响范围内，意味着发动机不存在憋死的风险。
119.s2200：获取车辆的实际车速。
120.可通过速度传感器检测车辆的实际车速。
121.s2300：判断实际车速是否小于第一预设车速。
122.第一预设车速可根据实际需要进行设置。
123.若不小于，则执行s2400；若小于，则执行s2500。
124.s2400：车辆起步成功。
125.当实际车速不小于第一预设车速时，表明车辆的车速已经升高至可以正常行进的范围内，表明此时车辆已经成功起步。当实际车速小于第一预设车速时，表明车辆的车速过低，表明此时车辆没有成功起步，可能是由于起步用的第一起步挡位过高导致的，需要降低起步挡位。
126.s2500：判断第一挡位区间内是否存在比第一起步挡位低的第一备用挡位。
127.若存在，则执行s2600；若不存在，则结束。
128.当第一挡位区间内存在比第一起步挡位低的第一备用挡位时，表明此时车辆还可
继续降挡起步，若不存在，则表明此时车辆无法正常起步，可能由于负载过重和/或坡度过于大导致的。
129.s2600：将第一备用挡位作为新的第一起步挡位，并重新执行s1800。
130.s2700：发动机存在憋死风险，并累计发动机存在憋死风险的次数。
131.s2800：将第一起步挡位的离合器快速分离。
132.可通过快分电磁阀控制离合器快速分离。
133.s2900：判断发动机存在憋死风险的次数是否超过设定次数。
134.若未超过，则执行s3000；若超过，则结束。
135.可以理解的是，车辆降挡起步不能够无限循环，这存在一定的安全隐患，因此可通过发动机存在憋死风险的次数进行约束。示例性地，设定次数可以设置为2。在其他的实施例中，亦可根据需要进行设置。
136.s3000：将第一起步挡位的离合器的电磁阀的占空比在现有基础上减小设定数值，将虚拟油门信号值在现有基础增大设定倍数，将第一扭矩步长在现有基础上增大设定值，并重新执行s1600。
137.如图3所示，s1000中确定车辆以混动模式起步的方法为：
138.s100：获取驾驶员的驾驶意图、电池的soc参数、以及车辆起步的需求扭矩。
139.当驾驶员的驾驶意图为动力模式、或者电池的soc参数小于设定电量、或者车辆的起步的需求扭矩大于设定扭矩时，执行s1000。
140.当驾驶员的驾驶意图为经济模式、电池的soc参数不小于设定电量、且车辆的起步的需求扭矩不大于设定扭矩时，执行s200。
141.其中，驾驶员的驾驶意图包括经济模式起步和动力模式起步。车辆设置有针对经济模式起步和动力模式起步的切换按钮，可通过切换按钮的位置获取驾驶员的驾驶意图。经济模式起步对应纯电模式，动力模式起步对应混动模式。电池的soc参数可通过与车辆的电池控制器交互获取，车辆起步的需求扭矩则可通过车辆的载重、坡度以及需求扭矩的map进行查询。该map可通过前期大量实验获得。设定电量、设定扭矩可根据需要进行设置。
142.s200：确定车辆以纯电动模式起步。
143.可选地，请继续参照图3，混动车辆的起步控制方法还包括位于s200之后的以下步骤：
144.s201：获取车辆的载重和所处的道路的坡度。
145.s202：基于载重和坡度确定第二起步挡位以及第二挡位区间。
146.其中，第二起步挡位位于第二挡位区间内。
147.可以在行车控制器中预先存储载重、坡度和第二起步挡位的第八关系图，以及载重、坡度和第二挡位区间的第九关系图，可通过采集的载重和坡度从第八关系图中查询对应的第二起步挡位，从第九关系图中查询对应的第二挡位区间。而第八关系图和第九关系图均可通过前期的大量实验获得。
148.s203：基于载重和坡度确定电机的第二扭矩步长。
149.可以在行车控制器中预先存储载重、坡度和电机的第二扭矩步长的第十关系图，可通过采集的载重和坡度从第十关系图中查询对应的电机的第二扭矩步长。第十关系图可通过前期的大量实验获得。
150.s204：控制车辆以第二起步挡位进行起步，且使电机的扭矩每单位时间增加第二扭矩步长。
151.s205：设定时间后获取车辆的实际车速。
152.s206：判断实际车速是否不小于第二预设车速。
153.第二预设车速可根据实际需要进行设置。
154.若是，则执行s207：若否，则执行s208。
155.s207：车辆起步成功。
156.s208：判断第二挡位区间内是否存在比第二起步挡位低的第二备用挡位。
157.若存在，则执行s209；若不存在，则执行s1000。
158.s209：将第二备用挡位作为新的第二起步挡位，并重新执行s204。
159.通过步骤s200至s209，能够使得纯动力模式下以匹配载重和坡度的第二起步挡位进行起步，能够保证起步挡位选择的可靠性。假如无法正常起步，还可在第二挡位区间范围内，且条件允许的情况下，进行降挡起步，若条件不允许，则可通过混合动力模式起步。
160.实施例二
161.本实施例提供一种混动车辆的起步控制装置，用于执行上述实施例一中的一种混动车辆的起步控制方法。具体地，如图4所示，混动车辆的起步控制装置包括第一确定模块110、坡度获取模块120、第二确定模块130、第一扭矩步长确定模块140、占空比确定模块150、虚拟油门信号值确定模块160、目标转速和目标扭矩确定模块170、第一执行模块180和第一起步控制模块190。
162.其中，第一确定模块110用于确定车辆以混动模式起步；坡度获取模块120用于获取车辆的载重和车辆所处道路的坡度；第二确定模块130用于基于所述载重和所述坡度确定第一起步挡位以及第一挡位区间；第一扭矩步长确定模块140用于基于所述载重和所述坡度确定电机的第一扭矩步长；占空比确定模块150用于基于所述载重和所述坡度确定所述第一起步挡位的离合器的电磁阀的占空比；虚拟油门信号值确定模块160用于获取车辆的油门踏板开度，并基于所述油门踏板开度确定虚拟油门信号值；目标转速和目标扭矩确定模块170用于基于所述载重、所述坡度和所述虚拟油门信号值确定发动机的目标转速和电机的目标扭矩；第一执行模块180用于使所述发动机以所述目标转速转动；第一起步控制模块190用于使车辆以所述第一起步挡位进行起步，包括：使所述第一起步挡位的离合器结合至滑磨点；使所述电磁阀以所述占空比工作以使所述第一起步挡位的离合器继续向完全结合点结合，并且同时使电机的扭矩每单位时间增加所述第一扭矩步长。
163.本发明实施例二提供一种混动车辆的起步控制装置，通过第一确定模块110确定车辆以混动模式起步；通过坡度获取模块120获取车辆的载重和车辆所处道路的坡度；通过第二确定模块130基于所述载重和所述坡度确定第一起步挡位以及第一挡位区间；通过第一扭矩步长确定模块140基于所述载重和所述坡度确定电机的第一扭矩步长；通过占空比确定模块150基于所述载重和所述坡度确定所述第一起步挡位的离合器的电磁阀的占空比；通过虚拟油门信号值确定模块160获取车辆的油门踏板开度，并基于所述油门踏板开度确定虚拟油门信号值；通过目标转速和目标扭矩确定模块170基于所述载重、所述坡度和所述虚拟油门信号值确定发动机的目标转速和电机的目标扭矩；通过第一执行模块180使所述发动机以所述目标转速转动；通过第一起步控制模块190使车辆以所述第一起步挡位进
行起步，能够使得用于起步的第一起步挡位和车辆的载重以及车辆所处的坡度相适应，保证起步选挡可靠，避免挡位选的过大，或过小。
164.实施例三
165.本实施例提供一种车辆，如图5所示，该车辆包括发动机10、电机11、电池12、电池控制器13、变速箱14、行车控制器15、压力传感器16、陀螺仪17和存储器18。发动机10、电机11、电池12、电池控制器13、变速箱14、行车控制器15、压力传感器16、陀螺仪17和存储器18可通过总线连接。其中，发动机10和电机11传动连接，电机11和变速箱14传动连接，且发动机10和电机11之间设置有离合装置19，电池12连接电机11，电池控制器13用于检测电池12的电量。压力传感器16用于采集车辆的载重，并将采集的载重发送给行车控制器15；陀螺仪17用于采集车辆所处的坡度，并将采集的坡度发送给行车控制器15。
166.可选地，该车辆还包括速度传感器和转速传感器，速度传感器用于检测车辆的实际车速并将检测的实际车速发送给行车控制器15。转速传感器用于检测发动机的转速并将检测的转速发送给行车控制器15。
167.存储器18作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的混动车辆的起步控制方法对应的程序指令/模块。行车控制器15通过运行存储在存储器18中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例的混动车辆的起步控制方法。
168.存储器18主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器18可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器18可进一步包括相对于行车控制器15远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
169.本发明实施例三提供的车辆与上述实施例提供的混动车辆的起步控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述实施例，并且本实施例具备执行混动车辆的起步控制方法相同的有益效果。
170.实施例四
171.本发明实施例四还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被行车控制器执行时实现如本发明上述实施例所述的混动车辆的起步控制方法。
172.当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的混动车辆的起步控制方法中的操作，还可以执行本发明实施例所提供的混动车辆的起步控制方法中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。
173.通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的混
动车辆的起步控制方法。
174.显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。